Uno dei problemi emersi durante la disputa per il referendum “trivelle” (“concedere o meno alle società petrolifere che già operano nel Mediterraneo diritti illimitati di trivellazione?”) è quello legato ai rischi che tale attività comporta.
Numerosi studi e ricerche dimostrano che l’estrazione comporta un pericolo reale. Ma anche maggiore, forse, è quello legato al trasporto di petrolio nel Mar Mediterraneo. Eppure, con il prezzo del petrolio ai minimi storici, la domanda di combustibili fossili continua a crescere: duecento milioni di barili navigano sulle megapetroliere nei mari di tutto il mondo. Il petrolio sta riempiendo le piscine, ha detto sarcasticamente Bob Dudley, ceo di Bp. Anche se la produzione è in calo e molte compagnia sono sull’orlo del fallimento, la domanda di petrolio (visti i prezzi bassi) è ancora molto elevata. L’Agenzia internazionale per l’energia (Aie) stima che le scorte petrolifere, tra greggio e prodotti, solo nei Paesi Ocse abbiano già superato 3 miliardi di barili e che continueranno a crescere. Un giro d’affari pari a circa 7,5 miliardi di dollari. E oltre il 25per cento di questi scambi avviene nel Mar Mediterraneo. Una concentrazione estremamente pericolosa.
I dati disponibili parlano di non meno di 125 super-petroliere regolarmente ferme davanti ai vari porti in attesa di scaricare l’”oro nero”. Spesso il greggio da consegnare è talmente tanto da non poter essere accolto rapidamente neanche negli scali marittimi più grandi.
Per questo, molte superpetroliere restano bloccate fuori dai porti per settimane, a volte per mesi, in attesa di scaricare il proprio carico. E’ così in Asia, a Singapore, e in alcuni scali cinesi. Ma anche in Europa, spesso, i serbatoi di stoccaggio traboccano di petrolio. Non è inconsueto vedere decine di petroliere, in coda una dietro all’altra in attesa di attraccare. Tempi che a volte diventano così lunghi che le compagnie di trasporto decidono di cambiare destinazione: a dicembre, alcune petroliere che trasportavano gasolio – la Vendome Street, la Atlantic Star e la Atlantic Titan – hanno preferito “uscire dalla fila” e fare rotta verso il golfo del Messico.
E, a volte, non è inusuale vedere navi che prolungano ad arte i tempi di trasporto dal Medio Oriente alle coste europee, ad esempio navigando lungo le coste africane. Altre volte si fermano per vendere almeno parte del carico ad un acquirente minore (il carico comunque aumenta di valore, grazie al contango, ossia al prezzo più elevato delle scadenze lontane).
Ritardi tanto lunghi nello scaricare il petrolio trasportato che, secondo alcuni, queste petroliere sarebbero da considerare dei veri e propri “depositi galleggianti”. Con tutti i rischi che comportano per l’ambiente marino e per le coste.
Specie quando, come avviene nel Mar Mediterraneo, si trovano in un mare semichiuso con un lentissimo ricambio delle acque (le sole acque superficiali impiegano mediamente oltre un secolo per rinnovarsi). Da Gibilterra, l’acqua proveniente dall’Oceano Atlantico penetra nel bacino mediterraneo, attraversa il canale di Sicilia e giunge alla parte più orientale, vicino al Libano, per poi tornare indietro viaggiando più in profondità. Ciò significa che, in caso di riversamenti di petrolio o dell’affondamento di una di queste navi, le acque, non essendo ricambiate, andrebbe incontro a fenomeni di anossia (carenza di ossigeno). Una eventualità fatale per quasi tutte le forme di vita al di sotto dei 500 metri.
Un rischio inaccettabile se si pensa che delle 8.750 specie elencate tra le biodiversità marine, il 10 per cento vive solo in questo mare. Ma non basta: oltre il 50per cento del Mediterraneo si trova a meno di 100 chilometri dalla costa. Anche maggiori, se possibile, i rischi per l’Italia: gli 8300 chilometri delle coste italiane sono interessati da un elevato livello di urbanizzazione e il 30per cento della popolazione vive nei 646 comuni affacciati sul mare.
Il rischio del trasporto di petrolio nel Mediterraneo è elevatissimo. Lo conferma quanto è avvenuto nel passato. L’elenco degli incidenti in cui sono state coinvolte navi che trasportavano petrolio è lunghissimo. E le conseguenze di questi incidenti continuano ad essere evidenti per decenni. Nel 1991, 25 anni fa, la petroliera Haven prese fuoco al largo di Arenzano, in Liguria. Cinque persone persero la vita e migliaia di tonnellate di petrolio vennero riversate in mare. Ma nonostante il pronto intervento dei soccorsi, per molto tempo i turisti continuarono a vedere sul litorale catrame e pesci morti. E il relitto della Haven giace ancora sui fondali.
A causare gravi danni non sono soltanto gli incidenti o il rischio di oil-spill. La stessa attività legata al trasporto via mare comporta un impatto ingiustificato sull’ecosistema marino. La causa sono i cicli operativi della navigazione (lavaggio delle cisterne, scarico delle acque di zavorra, di sentina, ecc.), detti “inquinamenti operazionali”: ogni anno centinaia di migliaia di tonnellate di idrocarburi finiscono in mare. Il risultato è, come da anni denuncia l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), la tropicalizzazione delle specie marine del Mediterraneo.
Non meno gravi sono le conseguenze del rilascio delle acque di zavorra sulla biodiversità, con l’immissione di organismi e microrganismi presi in altri mari.
A questo, negli ultimi mesi si è aggiunto un altro rischio non trascurabile: quello legato a possibili attacchi terroristici. Alla fine dello scorso anno, dopo gli attentati di Parigi, la società di consulenza britannica Dryad Maritime analizzò i rischi legati a potenziali attacchi terroristici di gruppi affiliati allo Stato Islamico per il traffico marittimo mediterraneo, in particolare per quello petrolifero. I precedenti non mancano. Nel 2002, la superpetroliera Lindberg fu oggetto di uno speronamento da parte di un motoscafo carico di esplosivo a largo delle coste dello Yemen. E, nel 2010, la petroliera M.Star subì quello che molti analisti definirono un attacco da parte di estremisti al largo delle coste dell’Oman, vicino allo stretto di Hormuz. Lo stesso anno, il Ministero della Difesa italiano lanciò un’esercitazione multinazionale ed interforze denominata “Canale 10” il cui scopo era promuovere, nel Mediterraneo, la cooperazione e la sicurezza fra i paesi del gruppo “5+5” (Italia, Malta, Francia, Spagna, Portogallo, Marocco, Tunisia, Mauritania, Algeria e Libia) per combattere la pirateria e ridurre il rischio di attacchi alle grandi navi mercantili. Prime fra tutte le petroliere. E di recente, nel 2013, i terroristi islamici hanno rivendicato il lancio di un razzo con relativa granata contro la portacontainer Cosco Asia.
E tra poco la quantità di petrolio trasportato via mare potrebbe aumentare ancora: nuove superpetroliere (ordinate quando i prezzi del greggio erano alle stelle e promettevano ingenti guadagni per le compagnie petrolifere) sono pronte a salpare. A breve, anche queste nuove imbarcazioni solcheranno i mari cariche di altro petrolio. Ma, come ha osservato il Wall Street Journal, questo non farà altro che trascinare ancor più al ribasso le quotazioni del petrolio. Di conseguenza, aumenterà anche il ricorso al trasporto marittimo di petrolio (il più economico) e, con esso, i rischi per l’ambiente che questo modo di approvvigionarsi di energia comporta. Ma di questi, alle grandi multinazionali del petrolio in crisi, importa poco. Troppo poco.
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